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Mairie
d'Eybens
Avenue de bresson
38320 Eybens
Tél. : 04 76 60 76 00
Ouverture du lundi au vendredi de 8 h 30 à 12 h 15 et de 13
h à 17 h |
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| Délibérations
du 6 mars 2003 : Avis du Conseil municipal
sur le projet d'agglo |
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Lors de la séance du Conseil
Municipal en date du 14 novembre 02 nous avions fait connaître
nos remarques sur le projet d’agglomération mis en chantier
par la Métro. Document important qui fixe l’orientation
de l’action de la Métro pour la décennie à
venir, il s’établit dans le cadre d’un dialogue,
d’abord au sein de la Commission Intercommunalité de
la Métro, puis dans un échange entre les communes et
l’EPCI dont elles se sont dotées.
Nous sommes invités à faire connaître notre sentiment
à l’égard de document dit « avant projet
».
Sans vouloir prétendre à une lecture serrée d’un
document dense et riche, je vous propose d’émettre quelques
remarques qui touchent au fond de la démarche, remarques touchant
à des aspects qui me semblent peu ou mal pris en compte en
l’état actuel de la rédaction du texte. Ces remarques
portent sur : |
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| Question de méthode |
Avant d’entrer dans l’examen de ces
différents points, il est une question de méthode
qu’il faudrait soulever :
Comment pourra-t-on mesurer les effets de la démarche
engagée ?
Ou plutôt sur quels critères évaluera-t-on
qu’on a mené à bien cette démarche
?
La quantification de quelques objectifs, la mise en exergue
de la cohérence des orientations proposées (par
exemple : montrer que la réalisation de la Rocade nord
contribue à l'amélioration de la desserte du cœur
de l’agglomération par les transports en commun),
les résultats attendus en matière de cohérence
sociale, économiques, écologique etc …..
apparaissent nécessaires pour donner à ce projet
un caractère politique fort : quels objectifs nous fixerons-nous
? sans doute cet exercice de définition de l’objectif
devra s’appuyer sur une lecture critique des exercices
similaires précédents.
Par ailleurs, cet exercice nous conduirait nécessairement
à remettre la population qui vit sur ce territoire au
cœur de notre démarche, car ce que nous proposons
met naturellement l’accent sur ce qui est porteur d’avenir
(développement des micros et nanotechnologie, équipement
de prestige, etc…) au risque d’oublier qu’il
y a aussi à prendre en compte ce qui facilite la vie
de nos concitoyens ( à ce titre le tramway péri-urbain
est aussi important que la desserte TGV).
Question de fond.
Au delà de ce point de méthode, il y a une question
de fond préalable à débattre : faut-il
inscrire cette démarche dans la continuité ou
faut il l’inscrire dans une stratégie de rupture,
comme nous le souffle Claude Jacquier dans ses premiers commentaires
du 9 février 2003 ?
L’inscrire dans la continuité me paraît
comporter au moins trois grands risques. Le premier est de
continuer à faire comme si la Métro était
le territoire suffisant pour penser l’avenir de notre
agglomération. Le second serait d’oublier le
poids extraordinaire du financement public dans ce qui fait
la dynamique grenobloise. Or le cadre est en train de changer,
poids de l’Europe, affaiblissement de l’Etat,
voire son désengagement. Le troisième serait
de continuer à tourner le dos à la montagne.
Pour sortir de cette situation, il nous faut adopter résolument
une stratégie de rupture qui nous conduise à
ouvrir des chantiers refusés jusqu’alors, refus
conjuguant la volonté d’autosuffisance des uns
(Grenoble grande capitale des Alpes) au conservatisme des
autres.
Nous avons en mains les moyens, compte-tenu des richesses
dont nous disposons, d’inventer un autre type de développement
urbain.
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| La question du territoire pertinent |
Cette question concerne plusieurs aspects évoqués
tout au long du texte qui nous est soumis.
La première question est celle de la taille de notre
agglomération. Ce débat a été lancé
à l’occasion de la demande d’adhésion
des 4 communes du sud grenoblois : Varces, Vif, St Paul de Varces
et Le Gua. Vous savez que cette demande n’a pas obtenu
la majorité requise pour la permettre : une partie des
conseils municipaux qui n’ont pas approuvé cette
démarche l’a fait au prétexte d’absence
de réflexion préalable sur le territoire pertinent
de la Métro.
Cette question est à la fois pertinente et impertinente.
L’aire géographique à l’intérieur
de laquelle nous devons penser le devenir de notre agglomération
est d’évidence celui de la région urbaine,
or ce territoire est lui-même en train d’évoluer,
puisque une cinquantaine de communes viennent de demander leur
adhésion au Syndicat pour l’élaboration
et le suivi du schéma directeur de la région grenobloise.
Il nous faut donc réfléchir et travailler avec
les EPCI qui composent ce vaste territoire. Dés lors,
la question est de savoir si il faut inscrire dans le marbre
les frontières des EPCI nées de la loi Chevènnement
ou si il ne faut pas plutôt considérer que l’organisation
actuelle est le fruit d’un moment de l’histoire,
et que les réalités vécues par les habitants
de la RUG conduiront nécessairement à une remise
en cause du paysage actuel. Dire quand cela se produira est
prématuré, et, en tout état de cause, vain.
Il est toutefois de la première importance d’accepter
le principe de l’évolutivité de ces limites
ne serait-ce que pour être en mesure de mettre sur pied
les structures de gestion qui s’avèreront nécessaires
comme se sont avérées nécessaires naguère
les créations de toute une série de syndicats
intercommunaux.
Par ailleurs, cette question du territoire pertinent trouve
toute son acuité quand on s’interroge sur les rapports
de la ville au sens large à la montagne.
Elle le trouve aussi quand il s’agit de réfléchir
sur les risques de ségrégation sociale qui tend
aujourd’hui à se transformer en ségrégation
spatiale : la manière dont est abordée aujourd’hui
la production de logement accessible (social ou locatif intermédiaire)
est éclairante.
Au delà, il faut rappeler que le devenir de la Métro
se joue aussi dans le cadre du Département, du Sillon
Alpin ou de la Région pour parler des niveaux territoriaux
qui par la réflexion ou l’action qu’ils conduisent
ont une influence directe dans notre évolution.
Cela ne doit pas nous faire oublier qu’il faut se soucier
de nos rapports avec l’Etat (à ce niveau, notons
que ce lien est assuré par les parlementaires) et avec
l’Europe (a ce stade il convient de souligner la quasi
absence de lien avec ce qui se passe au niveau de l’Union
Européenne).
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| La manière dont il faut gérer le territoire. |
La tendance actuelle est d’utiliser le terme
de gouvernance pour traiter de cette question. Ce terme a un
inconvénient, celui de donner à penser qu’il
y aurait une manière neutre et rationnelle (donc susceptible
d’action scientifique) de gérer un territoire.
Nous voulons rappeler que la gestion d’un territoire est
affaire de politique au sens fort du terme : rechercher le bien
commun, qui implique la participation du citoyen.
Dés lors que l’on admet que le territoire de la
Métro ne se comprend pas de manière figée,
ou à tout le moins que nos limites actuelles ne sont
qu’une entrée sur la réalité que
nous vivons, il faut savoir mettre en place les outils nécessaires
pour assumer cette approche.
Tout d’abord, il convient d’engager la réflexion
dans le cadre de notre communauté d’agglomération.
Quelle est la place de la communauté, celle des communes,
celle des instances de participation citoyenne : conseil de
développement, association représentative des
habitants, instance de participation citoyenne telle que les
conseils de quartiers. Gouverner la communauté d’agglomération,
c’est pouvoir décrire le plus précisément
possible la place qui est faite à chacun, le rôle
de chaque instance dans le processus de décision. Cette
réflexion peut aujourd’hui être conduite
à la lumière des premières années
de fonctionnement et devrait nous permettre de mieux servir
la réalité communautaire.
Au delà des questions internes à la vie de la
communauté, se posent celles liées à la
façon dont nous entendons gérer la région
urbaine. Si la conception du devenir de la RUG est de la compétence
du SMESSDRG, la mise en œuvre des actions et de la compétence
des EPCI qui le composent doit nous conduire à travailler
en partenariat avec les EPCI qui nous entourent. La mise en
œuvre d’une telle démarche exige que l’on
sache dialoguer à tous les niveaux des organisations,
que l’on sache mettre en œuvre une force de conviction
(qui doit trouver son fondement dans le présent projet)
suffisante pour obtenir l’adhésion de nos partenaires.
Rendre cela possible, c’est faire en sorte que notre projet
indique clairement les compétences ou les objets sur
lesquels les partenariats sont recherchés.
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| La lecture de l’espace urbain |
Deux points sont à évoquer
sous cette rubrique : le premier celui de la densité,
le second celui de la ségrégation sociale.
La question de la densité doit être au cœur
de la réflexion que nous conduisons dans le cadre
du projet, car nous sommes d’une part dans une région
où l’espace se raréfie, et d’autre
part le mouvement de péri-urbanisation risque de
mettre en péril la capacité de l’espace
urbain à répondre aux attentes de ceux qui
l’occupent que ce soit par la dispersion de la ressource
fiscale et la dilution des moyens de répondre aux
besoins (voir par exemple le patrimoine scolaire) ou que
ce soit du fait de la pollution de l’air ou des
encombrements quotidiens qui peuvent mener l’agglomération
à l’asphyxie. Réaffirmer que la ville
doit être dense, compacte et par là source
de diversités voire d’invention du quotidien
par la confrontation d’expériences diverses,
voilà la base de la capacité que nous pouvons
avoir de conduire un projet ambitieux autrement qu’en
parole.
Cette ambition ne peut être que renforcée
par le refus de ségrégation sociale qui
insidieusement s’installe dans le vécu de
notre territoire. On ne peut pas nier que de ce point
de vue il est urgent d’agir, même si la mise
en place de procédures telles que le GPV et le
Pic Urban sont intéressantes. On peut regretter
que leur mise en œuvre se fasse sur des secteurs
trop délimités pour permettre une prise
en compte globale de la démarche nécessaire
pour lutter contre cette ségrégation qui
menace la cohésion de notre agglomération.
Au delà de ce qui est en notre pouvoir, qui exigerait
que les actions sus mentionnées ne soient pas que
des actions communales, il est nécessaire d’ouvrir
le débat avec les communes voisines et leurs EPCI.
On ne peut pas laisser se développer une péri
urbanisation de villas autour de la ville. Il est nécessaire
qu’en la matière les responsables politiques
parlent d’une seule voix, la charte du Sillon Alpin
sur l’aménagement de l’espace ouvre
des perspectives intéressantes de ce point de vue.
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| La question des déplacements |
On ne peut pas parler du fonctionnement
d’un espace urbain sans aborder la délicate
question des déplacements. Celle-ci se pose au
moins à trois niveaux : celui de la proximité
immédiate des quartiers, celui de l’agglomération,
niveau interne, et celui du lien avec les autres territoires,
niveau externe.
Au premier niveau, il faudrait poser la question de l’accessibilité,
certains parlent de ville douce. Il s’agit de rendre
la ville accueillante non seulement aux handicapés
mais aussi à toute personne qui, notamment du fait
de l’âge, ne peut plus utiliser l’espace
urbain comme le font les personnes valides.
Au second niveau, il convient de réfléchir
sur le développement de la desserte, que ce soit
pour les modes doux ou les transports en commun. Au delà
de la démarche classique sur les modes, ne faut-il
pas affirmer qu’il y a une autre manière
de vivre la ville que celle qui conduit la population
active à se mouvoir dans le même laps de
temps. Faut-il se satisfaire que la région urbaine
qui se targue à juste titre d’être
à la pointe du développement technologique
et scientifique vive ces déplacements comme elle
les vivait au début du 20ème siècle
(et encore, elle disposait d’un réseau dense
de tramway) ? Bien entendu, poser la question, c’est
formuler la réponse. Cela doit nous conduire à
remettre en cause tant notre approche de l’offre
transports en commun (la TAG, comme compagnie de taxi
?) que notre rapport au temps. Pourquoi ne pas ouvrir
un bureau du temps qui pourrait prendre à bras
le corps cette question pour éviter que nous ayons
à surdimensionner nos réponses ?
Le troisième exige que l’on pense les relations
de la Métro en trois dimensions : le péri
urbain, le régional et le national. Il faut pour
les liens avec les communautés voisines mettre
en œuvre un réseau de tramway péri
urbain sur le modèle de ce que nous envisageons
pour la liaison Grenoble Moirans ou sur celui du tram
train pour le sud (la question sera alors de la pertinence
de l’investissement). Pour le péri urbain
plus lointain comme pour le niveau régional, il
est nécessaire de poursuivre les partenariats financiers
avec la Région comme nous avons commencé
à le faire dans le cadre de la communauté
de transport ; enfin pour le niveau national il est nécessaire
de travailler avec l’ensemble des agglomérations
de la région pour faire de la gare de St Exupéry
un véritable « hub » ferroviaire.
A ce niveau de réflexion, il est deux questions
qui nécessiteraient à elles seules de longs
développements : celle du transport des marchandises,
que nous le posions soit sous l’angle de la problématique
de desserte de l’agglomération qui manque
cruellement de plateforme logistique, soit sous celui
de la traversée des Alpes remise en cause par l’audit
commandité par le Ministère des transports,
et celle de la desserte de notre agglomération
par les voies aériennes.
Enfin, on ne saurait évoquer la question des déplacements
sans dire un mot de la rocade nord et de son objet principal
: le tunnel sous la Bastille. Il apparaît nécessaire
de mener à bien toutes les études, il sera
souhaitable de s’interroger sur son financement
qui en tout état de cause devrait être supporté
par l’ensemble de la région urbaine et demandera
l’engagement d’autres partenaires. Le coût
d’un tel ouvrage doit nous conduire à examiner
avec attention le problème dans son ensemble.
Pour terminer, nous ne pourrons pas ne pas faire part
de notre inquiétude à la lecture des informations
émanant du rapport des experts : l’autoroute
A48 est déclarée prioritaire. Rappelons
qu’elle reliera Ambérieu à Coiranne
et que donc elle ramènera sur notre région
urbaine un flux supplémentaire de voitures en provenance
du Nord de l’Europe. Cette réalisation prévue
en 2015 risque de rendre nécessaire l’aménagement
de l’A51 et donc de poser de manière cruciale
la question de la traversée de l’agglomération
grenobloise (projet de tangentielle Nord-Sud). L’agglomération
ne peut pas rester silencieuse devant de tels projets
ni admettre de voir ses propres projets de développement
mis à mal par une décision unilatérale.
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| Le développement humain |
Au delà de tous ces points, il nous
faut centrer le projet d’agglomération sur
ce qui est in fine, au cœur de la réflexion
: l’habitant, le citoyen. Tout ce que nous envisageons
n’a de sens que si cela conduit à réaffirmer
la place centrale que chacun doit tenir. Cela renvoie
à toute une série d’interrogations
sur la formation (de la place de l’école
qui se doit de réaffirmer sa vocation première
de formation dans un cadre qui doit privilégier
l’excellence, au développement de l’Université,
pierre angulaire du rayonnement de notre agglomération
et base de son dynamisme économique), sur l’habitat,
sur la place que doivent tenir les équipements
culturels et sportifs, sur l’attention que nous
devons porter à notre environnement …
Faut-il ici rappeler que notre agglomération s’est
constituée malgré un cadre naturel hostile.
Chaque fois les hommes ont su renverser à leur
profit les aléas naturels, qui rendaient leur implantation
improbable, le meilleur exemple en est fourni par le détournement
de la force catastrophique des torrents qui est devenue
la base de l’essor sous le nom de houille blanche.
Construire une agglomération accueillante aux hommes
qui l’habitent, c’est prendre conscience des
facteurs qui, si on ne les affronte pas, peuvent nuire
aux hommes. C’est à partir de cela, construire
une dynamique sociale et culturelle qui fasse des facteurs
apparemment négatifs autant d’occasion d’enrichissement
que nous ferons une agglomération ouverte à
l’autre, à l’étranger, à
l’immigrant.
Construire une ville humaine, c’est donner à
l’action publique ses lettres de noblesse, c’est
permettre à chacun, par la mise en place d’institutions
adéquates, de prendre part au développement.
Faire de chaque habitant, un citoyen à part entière
simplement parce qu’il réside, c’est
donner à notre agglomération une chance
supplémentaire pour affronter les défis
d’aujourd’hui et de demain. Cette réflexion
devra faire une place toute particulière aux femmes
pour ne pas stériliser les capacités d’innovation
et de création, cela doit entre autres nous amener
à réfléchir sur l’organisation
du temps social qui, dans sa forme actuelle, est surtout
une manière de les exclure de la vie publique.
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| Conclusion |
Le regard que jette le Conseil Municipal
d’Eybens sur le projet d’agglomération
tel qu’il nous est proposé se veut constructif
tout en étant exigeant. Nous voulons que ce document
inscrive notre agglomération au cœur d’une
problématique de territoires en cours de redéfinition
pour libérer les énergies des habitants
reconnus comme citoyens, c’est à dire comme
capables de participer à la prise décision
collective qui détermine leur avenir.
Nous avons voulu l’évolution de notre SIVOM
en communauté de communes puis en communauté
d’agglomération parce que nous faisons le
pari de l’action commune et de l’intelligence
collective, parce que nous avons, par là, affirmé
une fois de plus notre confiance dans la capacité
de chaque homme. |
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